ПЕРВАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ МАГИСТРАЛЬ НА УРАЛЕ

«Истинные дворцы в здешнем крае» – так восхищенно отзывались путешественники о вокзалах первой уральской магистрали. С самого открытия в 1878 году Уральская Горнозаводская дорога поражала не только инженерной мыслью, но и своей красотой, навсегда изменив представление о путешествиях по региону. Предлагаем и вам отправиться в историческое путешествие по первой магистрали, покорившей Уральский хребет.

Открытие вокзала станции Нижний Тагил.1878 год.
Коллекция Нижнетагильского музея-заповедника «Горнозаводской Урал»

«Вряд ли есть в России дорога, за исключением, может быть, Кавказских и Финляндских, мне незнакомых, которая представляла бы столько интереса любителю природы своими местными красотами и теми трудностями, которые нужно было преодолеть строителям при переходе через главный хребет Урала…», – писал в 1886 году в своем путевом дневнике математик, профессор Казанского университета и путешественник Эраст Петрович Янишевский. Летом этого же года во время поездки в Екатеринбург он был поражен живописностью Уральской Горнозаводской железной дороги (УГЖД).

О неповторимых природных пейзажах далекого Урала, которыми можно было наслаждаться, путешествуя по Уральской Горнозаводской железной дороге, писали не только путешественники, но и многие государственные деятели и промышленники XIX века. В 1899 году уральские рудники и заводы изучала специальная комиссия во главе с Дмитрием Ивановичем Менделеевым. Уже тогда ученый предсказал стратегическую роль железных дорог на Урале. Он настаивал, что их нужно строить с четкой целью – для перевозки готовых изделий, руды и топлива.

 
Д.И. Менделеев (1834–1907), русский ученый, руководитель Уральской экспедиции.
Начало XX века. Фото из открытых интернет-источников

Почти до конца XIX века на Урале сохранялась система транспортных путей, сложившаяся еще в XVII–XVIII веках. Она включала в себя гужевые и водные дороги, которые обслуживали не только нужды региона, но и являлись транзитными путями и связывали Сибирь и Среднюю Азию с центральными районами Российской империи. Готовую продукцию с уральских заводов доставляли потребителям в основном по рекам – на барках. Этот способ был ненадежным, и массово перевозить грузы можно было лишь раз в год, весной, когда поднимался уровень воды во время падовка.

Для развития экономики страны и Урала необходимо было совершенствовать существующие и создавать новые пути сообщения — строить железные дороги.

В 1874 году по Указу российского императора Александра II на Урале было начато строительство железной дороги общего назначения. Требовался скоростной и всепогодный транспорт для перевозки грузов.

Мост через р. Вязовку близ станции Нижний Тагил. 1878 год. Фото из открытых интернет-источников

Для постройки УГЖД рассмотрели три проекта. Управляющий Нижнетагильским горным округом Владимир Рашет предлагал маршрут: Пермь – Тагил – Ирбит – Тюмень. Владелец пермских заводов Иван Любимов был автором маршрута: Пермь – Кунгур – Екатеринбург – Шадринск – Белозерск. Чиновник Министерства внутренних дел Евгений Богданович разработал маршрут: Сарапул – Екатеринбург – Тюмень. Государственная комиссия рассмотрела данные проекты и выбрала за основу проект Владимира Карповича Рашета. Остальные проекты реализовали позже. Согласно итоговому проекту УГЖД должна была проходить по маршруту: Екатеринбург – Кушва – Камасинская пристань (на реке Чусовой) – Добрянская пристань (на реке Каме) – Пермь.

Железнодорожный мост через р. Каму. Начало ХХ века.
Коллекция Нижнетагильского музея-заповедника «Горнозаводской Урал»

Управляющий Нижнетагильским округом В. К. Рашет (1812-1880) с супругой. II половина XIX века.
Коллекция Нижнетагильского музея-заповедника «Горнозаводской Урал»

Для финансирования строительства УГЖД Комитет министров создал акционерное общество. Крупнейшим держателем акций стал купец первой гильдии Петр Ионович Губонин. Он же и получил подряд на строительство дороги. Главным инженером пригласили Владимира Голубева. Он проявил изобретательность при работе со скальными породами, возведении мостов и тоннелей. Несмотря на сложный горный рельеф, дорогу построили вовремя и качественно. Приемная комиссия отметила, что «по своей рациональности и законченности в малейших частностях, при крайне трудных топографических, геологических и климатических условиях Уральская Горнозаводская железная дорога может быть признана образцом для будущих сооружений при подобных же местных условиях».

В. Ф. Голубев (1842-1905), инженер УГЖД. Начало XX века. Фото из открытых интернет-источников

14 октября 1878 года Уральская Горнозаводская железная дорога вступила в строй действующих железных дорог Российской империи.

УГЖД стала первой евразийской железной дорогой, которая, перевалив через Уральский хребет, соединила Пермь и Екатеринбург. Она прошла через такие крупные металлургические заводы, как Нижне-Тагильский, Невьянский, Верх-Исетский и другие. В 80-х годах XIX века дорогу продлили до Тюмени, надежно соединив бассейны Волги и Оби. Это укрепило экономические связи Центральной России с Сибирью и помогло поднять производство на уральских заводах, которые получили регулярные связи с рынком.

УГЖД – одна из первых в России железнодорожных линий, построенных русскими инженерами на местности с горным рельефом. На 669 верстах пути строителям пришлось преодолеть 646 природных препятствий – почти по одному на каждую версту. Основными орудиями труда строителей железной дороги были лом, лопата, кирка, тачка и грабарка. Главный инженер стройки Владимир Федорович Голубев отмечал: «На всем протяжении дороги нет вовсе работ, которые можно назвать легкими или обыкновенно встречающимися на дорогах России».

На УГЖД было построено 48 станций, а также 406 будок для обходчиков пути, 15 депо для паровозов. Главной достопримечательностью, «сердцем» любой станции был вокзал. Пассажирские здания (вокзалы) по своим размерам делились на 5 классов. Каменные вокзалы I класса в Перми и Екатеринбурге (они сохранились до наших дней) представлялись путешественнику «истинными дворцами в здешнем крае». Их построили по типовому проекту архитектора Петра Шрейбера в «древнерусском» стиле. Крыльцо венчалось шатром, в основание которого были вплетены кокошники и герб города. В зданиях вокзалов имелись залы для пассажиров I, II, III классов, телеграф, буфет, контора начальника станции, лазарет и другие служебные помещения. Правое крыло занимали так называемые «парадные комнаты», которые отводились высокопоставленным лицам. На платформе был устроен навес на чугунных столбиках, чтобы укрыть пассажиров от непогоды.

Вокзал I класса станции Екатеринбург. Конец XIX века. Фото из открытых интернет-источников

Вокзалы II класса на станциях Чусовская, Бисер и Нижний Тагил имели каменную среднюю часть и деревянные боковые. Над платформой этих пассажирских зданий также был устроен навес, но уже деревянный.

Вокзал II класса станции Нижний Тагил. 1905-1907 годы.
Коллекция Нижнетагильского музея-заповедника «Горнозаводской Урал»

Вокзалов III класса, которые были меньше по площади, было построено восемь – на станциях Сылва, Кушва, Невьянск, Верх-Нейвинск, Нагорная, Кизел, Веретье и Березники. Эти пассажирские здания, так же, как и вокзалы IV и V класса, были выстроены из дерева в «русском стиле» с типичным украшением – пропиловочной резьбой. По мнению путешественника Янишевского, «…даже маленькие станции, с их домиками для служащих на дороге, даже сторожевые будочки – все без исключения имели изящный и красивый вид».

 Станция Кушва. УГЖД. Начало XX века. Фото из открытых интернет-источников

Станция Нижний Тагил. 1878 год. Фото из открытых интернет-источников

На многих вокзалах для удобства пассажиров работали буфеты, на больших станциях были даже рестораны. «…На станции Кушва, где железнодорожный поезд стоит около 20 минут, пассажиры спешат напиться вкусного кофе с отличными сливками и хлебом, …а многие, кроме того, запасаются еще и на дорогу сладкими пирожками, тоже очень вкусными. Надо сказать, что Кушва – кажется, единственная станция Уральской дороги, на которой можно выпить стакан кофе или чаю и съесть пирожок, не рискуя получить изжогу на целый день…», – отмечал Эраст Янишевский в своей книге «Уральская Горнозаводская железная дорога и Верхотурский край».

Э.П. Янишевский (1829-1906), математик, профессор Казанского университета. Начало XX века.
Фото из открытых интернет-источников

В 1885 году по УГЖД путешествовал американский журналист, публицист и путешественник Джордж Кеннан. Он также побывал на станции Нижний Тагил. Свои впечатления он описал в книге «Сибирь и ссылка. Путевые заметки»: «Станция Нижний Тагил, уже на азиатской стороне Уральских гор, где мы остановились на полчаса на обед, могла бы составить честь даже лучшей железной дороге Соединенных Штатов. Солидное здание станции, длиной в сто футов или даже более… Стояло оно посередине обширного, искусно разбитого парка или сада, на ровной бархатистой земле которого выделялись клумбы с распускающимися цветами под густой листвой грациозных белоствольных берез…, воздух был наполнен благоуханием диких роз и журчанием воды, струившейся из фонтана…».

Дж. Кеннан (1845-1924), американский журналист, путешественник.
Фото из открытых интернет-источников

Частым гостем на тагильском вокзале был известный уральский писатель Дмитрий Наркисович Мамин-Сибиряк: «На тагильском вокзале публики всегда много, потому что здесь собираются пассажиры, встречающие и провожающие со всего тагильского округа с его 10-ю заводами, селами и деревнями».

Первое здание вокзала в Нижнем Тагиле не сохранилось, хотя его еще можно было увидеть в 60-е годы XX века, и многие тагильчане его помнят. Уже в 1966 году было построено новое каменное здание вокзала по типовому проекту, разработанному московским архитектором Борисом Семеновичем Мезенцовым.

Вокзал станции Нижний Тагил. 1960-е годы

Вокзал станции Нижний Тагил. 2023 год. Фото Т. Дубинина

В Екатеринбурге первое здание вокзала, похожее на сказочный терем и построенное в 1878 году, стоит до сих пор. Сейчас в нем находится Музей железной дороги, выставки которого посвящены истории строительства и развития Свердловской магистрали.

Музей науки и техники Свердловской железной дороги. Бывший вокзал I класса.
Фото из открытых интернет-источников

Об истории Уральской Горнозаводской железной дороги и ее значении, как для демидовских заводов, так и для Урала и России, рассказывает экспозиция Историко-технического музея «Дом Черепановых».

За многолетнюю историю УГЖД, которая сегодня является частью Свердловской железной дороги, прошла несколько этапов своего развития. Многое изменилось в техническом плане: линия стала электрифицированной, паровозы уступили место локомотивам, увеличилась скорость движения поездов, ускорился темп жизни. Но самое главное то, что Уральская Горнозаводская железная дорога на протяжении XIX и XX веков стала проводником многих исторических событий.

Несмотря на то, что УГЖД не раз меняла свое название (Уральская, Пермская, Свердловская), одно остается неизменным – это была первая железнодорожная магистраль на Урале.

Надежда Алексеевна Высоцкая
является научным сотрудником Историко-технического музея «Дом Черепановых»